Minggu ini, a Laporan Departemen Perhubungan AS merinci kecelakaan yang melibatkan sistem bantuan pengemudi canggih selama setahun terakhir ini. Fitur canggih Tesla, termasuk Autopilot dan Full Self-Driving, menyumbang 70 persen dari hampir 400 insiden—lebih banyak dari yang diketahui sebelumnya. Tetapi laporan tersebut mungkin menimbulkan lebih banyak pertanyaan tentang teknologi keamanan ini daripada jawabannya, kata para peneliti, karena titik buta dalam knowledge.
Laporan tersebut memeriksa sistem yang menjanjikan untuk menghilangkan beberapa bagian yang membosankan atau berbahaya dari mengemudi dengan mengubah jalur secara otomatis, tetap berada dalam garis jalur, mengerem sebelum tabrakan, memperlambat sebelum tikungan besar di jalan, dan, dalam beberapa kasus, beroperasi di jalan raya tanpa campur tangan pengemudi. Sistem tersebut termasuk Autopilot, Ford’s BlueCruise, Normal Motors’ Tremendous Cruise, dan Nissan’s ProPilot Help. Meskipun ini menunjukkan bahwa sistem ini tidak sempurna, masih banyak yang harus dipelajari tentang bagaimana generasi baru fitur keselamatan benar-benar bekerja di jalan raya.
Itu sebagian besar karena pembuat mobil memiliki cara yang sangat berbeda dalam mengirimkan knowledge kecelakaan mereka ke pemerintah federal. Beberapa, seperti Tesla, BMW, dan GM, dapat menarik knowledge terperinci dari mobil mereka secara nirkabel setelah terjadi kecelakaan. Itu memungkinkan mereka untuk dengan cepat mematuhi persyaratan pelaporan 24 jam pemerintah. Tetapi yang lain, seperti Toyota dan Honda, tidak memiliki kemampuan tersebut. Chris Martin, juru bicara American Honda, mengatakan dalam sebuah pernyataan bahwa laporan pembuat mobil ke DOT didasarkan pada “pernyataan pelanggan yang tidak diverifikasi” tentang apakah sistem bantuan pengemudi canggih mereka aktif ketika kecelakaan terjadi. Pembuat mobil nantinya dapat menarik knowledge “kotak hitam” dari kendaraannya, tetapi hanya dengan izin pelanggan atau atas permintaan penegak hukum, dan hanya dengan peralatan kabel khusus.
Dari 426 laporan kecelakaan yang dirinci dalam knowledge laporan pemerintah, hanya 60 persen yang masuk melalui sistem telematika mobil. 40 persen lainnya melalui laporan dan klaim pelanggan—terkadang mengalir melalui jaringan vendor yang menyebar—laporan media, dan penegakan hukum. Akibatnya, laporan tersebut tidak mengizinkan siapa pun untuk membuat perbandingan “apel dengan apel” antara fitur keselamatan, kata Bryan Reimer, yang mempelajari otomasi dan keselamatan kendaraan di AgeLab MIT.
Bahkan knowledge yang dikumpulkan pemerintah tidak ditempatkan dalam konteks penuh. Pemerintah, misalnya, tidak mengetahui seberapa sering mobil yang menggunakan fitur bantuan lanjutan mogok per mil yang dikendarainya. Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional, yang merilis laporan tersebut, memperingatkan bahwa beberapa insiden dapat muncul lebih dari satu kali dalam kumpulan knowledge. Dan pembuat mobil dengan pangsa pasar yang tinggi dan sistem pelaporan yang baik — terutama Tesla — kemungkinan besar terwakili secara berlebihan dalam laporan kecelakaan hanya karena mereka memiliki lebih banyak mobil di jalan.
Penting bahwa laporan NHTSA tidak menghalangi pembuat mobil untuk menyediakan knowledge yang lebih komprehensif, kata Jennifer Homendy, ketua pengawas federal Dewan Keselamatan Transportasi Nasional. “Hal terakhir yang kami inginkan adalah menghukum pabrikan yang mengumpulkan knowledge keamanan yang kuat,” katanya dalam sebuah pernyataan. “Yang kami inginkan adalah knowledge yang memberi tahu kami peningkatan keselamatan apa yang perlu dilakukan.”
New Replace : [randomize]